Naj za začetek pojasnim, da sva z Omanom simulirala vožnjo s Hopinom, zato sva za vožnjo po Ljubljani uporabila njihov promocijski avto. Vozilo sem naročila prek aplikacije, ki sem jo prenesla s spletne tržnice, in ji omogočila dostop do moje lokacije. Na zemljevidu sem izbrala najbližjega voznika Hopin taxi (aplikacija omogoča, da si sami izberemo, katero vozilo in voznik nas bo vozil) in določila še cilj svoje vožnje. Nekaj sekund pozneje, po oddanem naročilu, sem prejela sporočilo, da se naročeni taksi oziroma v najinem primeru promocijsko vozilo približuje. Ko je prispel na prevzemno mesto, sem ga zlahka zasledila na zemljevidu aplikacije.
Aplikacija s številnimi nagradami
V avtu je sedel Jaka Oman, v Sloveniji najbolj prepoznaven obraz slovaške aplikacije Hopin taxi. Ta je – čeprav ekipa te vzporednice ne mara – podobna ameriški storitvi Uber. Kot pravi Oman, njen stvaritelj Martin Baran ni kopiral obstoječih rešitev. »Ne bom rekel, da je to prva tovrstna aplikacija, je pa zagotovo res, da je o rešitvi razmišljal sam in ni kopija,« mi pripoveduje med vožnjo po ljubljanskih ulicah. Slovaška aplikacija, ki je prejela več nagrad, med drugim tudi za najboljšo aplikacijo in startup na Slovaškem, je zaživela pred dobrima dvema letoma, v teh dneh tudi v Sloveniji.
Prikaz postopkov naročanja taksija prek aplikacije Hopin taxi. Na zemljevidu je bil v času naročanja vidno zgolj Jakovo vozilo. Vožnjo lahko poravnamo z gotovino ali prek aplikacije (kreditna kartica).
V tujini pravi hit, v Sloveniji pa naleteli na »mino«
Zgodba je na samem začetku privabila še Martina Winklerja, ki je v aplikacijo tudi investiral. V državi, ki se najpogosteje zamenjuje za Slovenijo, je aplikacija priljubljena tako pri uporabnikih kot tudi taksistih, ki si na tak način zagotavljajo dodatna naročila in dodaten zaslužek. Težav z dispečerji ni, saj je to nekaj »normalnega, da medtem ko dispečer taksistu ne zagotavlja naročil, sprejema še druga naročila«.
V Sloveniji pa so, lahko bi rekli, naleteli na pravo mino. Odziv javnosti je bil velik, pozitiven, pravi sogovornik. »Slovaški kolegi so Ljubljano izbrali zaradi odsotnosti konkurence z vidika aplikacije. Je razvito mesto, dobro pokrito s 4G omrežjem, penetracija pametnih telefonov je visoka,« temu primeren je bil tudi odziv. V zgolj treh dneh so zaznali več kot 2 tisoč prenosov v spletnih tržnicah App Store in Google Play. Bila je najvišje uvrščena brezplačna aplikacija v App Store, ki je zaznal trend in jo izpostavil, visoko se je uvrstila tudi na tržnici Google Play.
»Prestop na drugo stran bo kaznovan.«
Zgodba se je nato odvrtela drugače, kot so mislili. Aplikacija, nad katero so bili uporabniki in taksisti navdušeni, je šla v nos dispečerjem. Ti so se očitno zbali, da bi jim Hopin taxi lahko vzel pomemben kos pogače. Po ljubljanskih ulicah se celo šušlja, da so dispečerji nekega taksi podjetja svojim voznikom poslali opozorilo, da bodo v primeru »prestopa na drugo stran« izklopljeni. Če se pridružijo Hopin taxiju (to bi dispečer zlahka ugotovil, saj bi voznika in njegovo vozilo videl na zemljevidu aplikacije) in bi, po domače rečeno, sedeli na dveh stolih, bi ostali brez obstoječe službe. Zato so vozniki, ki so bili v prvih dneh od lansiranja aplikacije še vidni na zemljevidu, hitro izginili in klonili pritiskom dispečerjem. »Nauk v Sloveniji je, da se Slovaki niso zavedali, kakšen vpliv imajo največji dispečerji na taksiste pri nas.«
A to slovenskega dela ekipe ni ustavilo. Voznikom, ki se jim bodo pridružili, ponujajo finančne garancije ter obljubljajo nagrajevanje za bolj aktivno udeležbo, privabljajo pa tudi uporabnike s posebnimi boni, ki jih lahko porabijo za hopin vožnjo. »Dovolj sredstev imamo na razpolago,« doda sogovornik, ki je del slovaškega startupa od letošnjega maja.
Na sliki Martin Winkler, ki je investiral v Hopin taxi in tako postal del uspešne slovaške zgodbe (Vir slike: Hopin taxi).
»Dispečerji zaradi nas ne bodo ugasnili.«
V Ljubljani, kjer je po neuradnih podatkih od 900 do 1200 voznikov, je dovolj prostora tudi za njih, je prepričan. »Nočemo izriniti dispečerjev s slovenskega prostora, temveč želimo z njimi sodelovati. Zaradi nas ne bodo ugasnili, saj bo še vedno veliko ljudi klicalo taksi. Želimo pa del trga tudi za nas, saj verjamemo, da so Ljubljančani pripravljeni prek aplikacije naročati taksi.«
Kako se taksistu obrestuje sodelovanje s Hopin taxi?«
Vozniki – sodelujejo zgolj z licenciranimi – morajo za pristop k Hopin taxi predložiti zahtevano dokumentacijo in opremiti avto po standardih taksijev. Začetni strošek za voznika, ki si želi postati taksist pri katerikoli slovenski taksi službi, je dobrih tisoč evrov, se pa nadaljnji stroški glede na ponudnika nekoliko razlikujejo. Ponekod so vozniki zaposleni, drugi delajo prek oblike s.p. in plačujejo fiksne mesečne stroške, ki so po besedah mnogih taksistov precej visoki. Oman ocenjuje, da je v tem pogledu Hopin taxi nekoliko cenejši, saj vozniku vzamejo 7 odstotkov od cene opravljene vožnje ter deluje po načelu: toliko, kot delaš, toliko si plačan. Sistem po vseh državah, kjer je prisoten Hopin taxi, sicer ni enak. Na Slovaškem taksisti plačujejo fiksni znesek za vožnjo, kar je pri krajši razdalji visok odstotek, a zato precej manjši pri daljših.
Širijo se z lastnim kapitalom
Prisoten je tudi v Ukrajini, tam je uporabnikom in taksistom na voljo od letošnjega junija, načrtujejo pa že nove širitve, ki jih bodo financirali z lastnim kapitalom. Najpogosteje se omenja Budimpešta, pravi sogovornik. Dunaj jim trenutno glede na tamkajšnji standard predstavlja previsoko začetno investicijo, na Hrvaškem pa že deluje Uber, pripoveduje. Prihodnost taksi služb gre v srednjeročnem pogledu zagotovo v smeri naročanja prek aplikacije, je prepričan. Ne zgolj zaradi tehnologije: »Aplikacije so dobrodošle tako za taksiste kot tudi za uporabnike.«
»V našem načrtu je, da v roku enega leta v sistem prijavimo 300 taksistov v Ljubljani, ki bodo izmenično vpisani v aplikacijo. Mesečno pa si obetamo 50 tisoč naročil,« optimistično zaključi najin pogovor Oman in me dostavi na lokacijo, kjer sem se sestala z novo sogovornico.
